Archiv der Kategorie: Tesla Service

Erste Schwächen (eine Zusammenfassung bei km 209.000)

Es mag fast so aussehen, dass ich meinen Tesla gar nicht mehr fahre, weil es in den letzten Monaten sehr still in meinem Blog wurde.

Das ist mitnichten der Fall, die knapp 50.000 km pro Jahr  habe ich auch im letzten Jahr durchgehalten und Anfang Januar die 200.000 km Schallgrenze druchbrochen.

Und seit Herbst letzten Jahres dann so einiges erlebt.
(Ich werde rückwirkend auch noch die Beiträge mit weiteren Details dazu verfassen  und aus diesem Artikel heraus verlinken)

  1. So langsam wird es Realität, dass die Batteriekapazität nachlässt. 15 % Verlust sind jetzt Standard, und wenn ich früher locker die 350 km Reichweite hatte, muss ich jetzt, vor allem im Winter bei 300 km schon ziemlich zirkeln.
  2. Meinen ersten Major Break Down hatte ich im November, als ich mit 18 km Restreichweite laut Anzeige ca. 500 m vor dem Supercharger Lohne/Dinklage liegenblieb und per Kranwagen abgeschleppt werden musste. Dazu in einem weiteren Beitrag mehr Details.
  3. Den Tesla Service im Service Center Hamburg habe ich nicht mehr in Bestform erlebt so wie in der ersten Zeit. Das Servicecenter ist stark überlastet, Terminvereinbarungen sind nur mit langem Vorlauf möglich und leider ist die Qualität in der Serviceannahme nicht auf dem Niveau, wie ich es bei einem Hersteller, der in diesem Segment aktiv ist erwarte. Auch dazu in einem gesonderten Beitrag mehr.
  4. Das Navi und die Reichweitenanzeige ebenso wie die Kalkulation der Fahrtzeiten spielt manches Mal verrückt.
  5. Die Sensoren für das Reifendrucksystem haben verrückt gespielt und es benötigte zwei Werkstattbesuche, das in den Griff zu bekommen.
  6. Mir wurden die ersten Male auch Nutzungsgebühren am Supercharger angedroht.
  7. Das Teslaseitig gelieferte Ladekabel hatte einen Wackelkontakt am fahrzeugseitigen Stecker, ausgerechnet bei einem Hotelaufenthalt, bei dem ich auf dieses angewiesen war, um am nächsten Tage weiterzukommen und auch hier war die Hilfsbereitschaft seitens des Tesla-Services unterirdisch.
  8. Das Lüftungsgebläse für die Instrumententafel entwickelte eine so unangenehme Geräuschkulisse, dass einem ein Benziner fast lieber gewesen wäre.
  9. Die Luftfederung bekam Probleme bei Frost, mehr dazu in einem weiteren Beitrag.  Ärgerlich hier vor allem, weil bei dem extra wegen dieses Fehlers anberaumten Servicetermin im Abschlussgespräch erst deutlich wurde, dass der Servicetechniker nicht einmal den Auftrag der Überprüfung dieses Problems bekommen hatte sondern sich nur um das Thema Ladekabel und Reifendrucksensoren gekümmert hatte, wass knapp 3 Stunde Wartezeit bedeutete und erst durch meine Rückfrage dann anfing dieses Fehlerbild zu untersuchen, was weitere 30 min. Wartezeit bedeutete.  Und dann mit der Aussage kam, laut Tesla-Service soll ich  hier erst einmal abwarten, eine Reparatur würde teuer werden.
  10. Und so langsam lerne ich immer mehr Fehlermeldungen kennen, wenn auch in der Regel eher Hinweise ohne wesentliche Bedeutung.

So das war jetzt heftig, für mich ist aber alles noch im akzeptablen Bereich, immerhin hat mein Fahrzeug jetzt einiges geleistet. Am meisten ärgert mich eigentlich im Moment die Servicequalität. Probleme sind dann akzeptabel und vertretbar, wenn es mit der Behebung reibungslos klappt.

 

Merkwürdigkeiten und Fehlermeldungen

Erstaunlich, was das Navi manchesmal so anzeigt.

Für eine Strecke von 270 km berechnet es eine Fahrtzeit von 11 Stunden und 15 min.

Manchmal scheint es auch den Monopoly Spielplan zugrunde zu legen. Aber zur Auflösung: In der Schlossallee kann kein Hotel mehr gebaut werden, da steht schon eins.
Schloss Weissenhaus. Eine der Lokationen an denen ich personal Offsites durchführe.

Und dann will Tesla ja auch von den Fahrern Gebühren für das Blockieren des Superchargers nach dem Ladevorgang kassieren.  Angedroht wurde es zumindest, aber bisher habe ich keine Rechnung bekommen:

Nerviger sind dann schon Fehlermeldungen, die Tesla nicht in den Griff bekommt. Zwei Werkstattbesuche waren hier nötig um die Sensorbatterien an den Reifen auszutauschen.

Und wie es bei kleinen 4 Grad zu einer Kabinenüberhitzung kommen kann erschließt sich mir auch nicht.

 

Probleme mit der Luftfederung

Kalt war es über Nacht. Ca. 5 Grad unter 0. Im Carport nur 2 Grad unter 0. Und ich fahre ganz normal los. Die übliche Hinweismeldung kommt, dass das regenerative Bremssystem deaktiviert ist.

Aber was ist das. Eine weitere Fehlermeldung erscheint.

„Luftfederung muss gewartet werden“

Wenn ich auf meine Auffahrt fahre, stellt mein Fahrzeug einstellungsgemäß die Fahrzeughöhe auf „HOCH“.

Kurz danach halte ich an und überprüfe den Zustand und sehe, dass die Luftfederung komplett versagt hat und das Fahrzeug fast den Boden berührt.Wie es normalerweise aussehen sollte bei Standardhöhe, sieht man dann auf dem Folgebild. Dieser Zustand stellte sich nach ca. 15 min. von selber wieder ein. Der Anruf beim Tesla Service war leider bis dahin aufgrund der Warteschlange noch nicht durchgekommen.

 

 

 

 

 

 

Major Break Down durch Algorithmusfehler

Wir schreiben den 14.11.2017. Auf dem Weg zu einem sehr wichtigen Kundentermin in Köln.

Die erste Ladepause steht an.  Durchschnittsgeschwindigkeit die ersten 250 km ca.110 km/h, d.h. ich bin teilweise bis zu 140 km/h gefahren. Durchschnittsverbrauch 247 Wh/km. Verbrauchte Batteriekapazität 62,1 kWh.

So fahre ich ganz entspannt auf den Supercharger Lohne/Dinklage zu. Kurz vor der Ausfahrt zeigt die Anzeige 19 km Reichweite an und auf einmal zwei Fehlermeldungen im Wechsel. Da meldet das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 94 km/h  „Fahrzeug wird heruntergefahren“.  Kurze Zeit später bei 79 km/h die nächste Fehlermeldung „12 V Ladestand niedrig“.

(Sorry für die Unschärfe der Aufnahmen, die möchte ich verständlicherweise nicht reproduzieren.)

Jetzt galt es für mich schnell zu schalten und in der Hoffnung den Supercharger noch zu erreichen, ließ ich das Fahrzeug ausrollen, mußte dann aber leider an der Kreuzung anhalten. Und das war es dann leider zu Ende. Ich mußte bremsen und das Fahrzeug war nicht davon zu überzeugen, dass es noch wieder in Gang kommen sollte.

Also Tesla Service angerufen, alles mögliche an Tricks gemeinsam probiert, nichts funktioniert. Dann der Hinweis des Tesla Service ich möge den ADAC rufen, der einen Booster mitbringen sollte, um die 12 V Batterie zu laden. Dieser kam, aber leider blieb der Versuch erfolglos. Abschleppbar ist das Fahrzeug nicht, weil durch die elektronsiche Feststellbremse dieses nicht auf den Abschleppwagen gezogen werden kann. Inzwischen waren bereits 90 min vergangen, in denen ich im Regen stand und mir die Füße abfror.

Dann einen Pickup Service gerufen, der nach geschlagenen weiteren 90 min. kam. Meine Füße waren inzwischen Eisblöcke. Und dann dauerte es noch einmal 20 min. bis mein Auto festgezurrt und aufgeladen war. Ein sehr netter Fahrer im Übrigen, der ganz wild darauf war seinen ersten Tesla zu verpacken. Er ging ausgesprochen vorsichtig mit dem Auto um. Und stellte mir später

sogar noch seine Fotos zur Verfügung.

Dann aufgeladen und ab zum Supercharger.Dort musste dann zuerst einmal die 12 Volt Batterie wieder aufgeladen werden und erst im Anschluß war das Fahrzeug ladebereit für den Supercharger.  Inwischen war tatsächlich auch der Akku komplett entleert und das Fahrzeug zeigte nur noch 0 km Restreichweite an.

Nach einer weiteren Stunde war ich dann wieder voll fahrbereit und konnte weiterreisen.

Zur Analyse des Fehlers bestätigte mir der Tesla-Sercive später, es hätte ich um einen Algorithmusfehler gehandelt (wobei ich nach wie vor die 12 Volt Batterie in Verdacht habe).

Grund sei, dass ich wohl zu häufig auf 100% geladen habe.

Und was könne man tun, um so etwas nicht zu wiederholen, fragte ich dann:

Antwort:
„Auf 90 % laden, das Fahrzeug über Nacht ohne Ladeanschluss stehen lassen, dann auf fast 0% leer fahren, wieder eine Nacht stehen lassen und anschließend wieder auf 90% laden.“

Also ehrlich, das geht nicht. Ich bin der Meinung, Tesla sollte einfach mal die Software korrigieren. Diese Regel kann man doch wohl nicht ernst meinen und sie allen Tesla Fahrern beibringen.

Überreizt die Zweite – Oder: ein Tesla der nicht fährt, ist überhaupt nichts wert

Am Tag nach meiner neuen Ladezeiterfahrung am Supercharger in Lutterberg bin ich abends noch von Frankfurt nach Timmendorfer Strand gefahren und da dann spät in der Nacht mit Vollgas zurück nach Großhansdorf.

Diese ungefähr 60 km Strecke, davon 50 km Autobahn habe ich mit maximal erlaubter und machbarer Geschwindigkeit in Rekordzeit (28min.) zurückgelegt. nachdem mein Model S am Anfang noch locker eine Geschwindigkeit von 215-216 km/h anzeigte, reduzierte sich diese auf 195 km/h nach ca. 50 km Vollgas. Auch eine neue Erfahrung. Aber: Die Batterierkapazität ist hochgerechnet ausreichend für ca. 180 km Vollgas, wenn das gehen würde.

Die Überraschung am nächsten Morgen. Das Auto ließ sich nicht starten. Der Grund: Die 12 Volt Batterie war leer.

Also schnell bei Tesla angerufen, was denn da zu machen sei und man verspricht mir, einen Servicetechniker mit einer neue Batterie zu schicken. 10 min. später der Anruf, man hätte sich auf das Fahrzeug aufgeschaltet und Rücksprache mit der Technik gehalten, man müsse den Wagen abholen.

Also kam in Laufe des Tages ein Fahrzeuglogistiker zu uns nach Hause und zog mein Model S auf seinen Abschleppwagen.

abholung2

Ein Luxusmodell von Abschleppwagen, mit Planen rundherum, angeblich aus Versicherungsgründen, aber ich denke mir auch, um dezent einen Tesla abzuschleppen, damit nicht jeder das mitbekommt.

Nun muß ich dazu sagen, das hatte sich angekündigt: ca. 2 Wochen vorher hatte ich einen Anruf von Tesla erhalten, dass an meinem BatteryPack die „Hochvoltkonnektoren“ in vorausschauender Wartung ausgetauscht werden sollten. Da wir keinen kurzfristigen Termin fanden, war der Wagen somit noch nicht in der Werkstatt gewesen.

Und tatsächlich waren die Hochvoltkonnektoren wohl der Grund. In meinem Modell noch aus Kunststoff sind diese jetzt aus Keramik. Und wer weiß vielleicht sind 1200 km in 24 Stunden und davon die letzten 60 km mit Vollgas einfach zu viel gewesen für die Kunstoffkonnektoren. Jedenfalls ist durch diesen Fehler die 12 Volt Batterie nicht mehr geladen worden, was die Ursache für mein Problem war.

Da das Problem im ServiceCenter nicht vor Ort gelöst werden konnte, bekam ich mein Model S am nächsten Tag mit einem neuen Battery-Pack (leihweise) zurück.

Außerdem wurde mir für die Übergangszeit noch ein nagelneues Model S kostenlos als Leihwagen gestellt.

Also Service perfekt – und ehrlich gesagt, nach über 50.000 km ist ein solches Problem verzeihbar. Ich denke dann immer an meinen ersten Volvo S 80, der nach den ersten 30 km als Neuwagen! mit einem Motortotalschaden liegen blieb. Auch damals ein Materialfehler und auch bei Volvo damals Super Service.

Ein Jahr Model S oder über 50.000 km Fahrfreude

Am 23.12.2014 jährte sich die Übernahme meines Model S.

Bereits Anfang Dezember habe ich die 50.000 km Grenze überschritten.IMG_6916

Wenn ich dieses Jahr zusammenfasse, kann ich zum einen feststellen, dass ich

  • noch in keinem Jahr mehr km zurückgelegt habe
  • noch nie so viel Fahrfreude hatte
  • mit der Reichweite von in der Regel ca. 350 km sehr gut auskomme
  • es auch schaffe mit dem Auto 480 km Reichweite ohne zwischenzeitlichen Ladevorgang zu erreichen
  • noch nie in der Vergangenheit nach langen Strecken so entspannt und ausgeruht ans Ziel gekommen bin
  • noch so viele Pausen gemacht habe (die ich aber durchweg alle sinnvoll genutzt habe, so das die Ladeweile immer gut verbracht wurde)
  • auch mal richtig auf die Tube drücken kann und Hamburg-Frankfurt in unter 4,75 Stunden inkl. Ladezeiten erreichen kann
  • noch nie ein ökologisch so gutes Gewissen gehabt habe
  • noch nie so viele interessante Gespräche auf Rast- und Parkplätzen hatte, zum Teil an den Superchargern mit anderen Tesla Fahrern, zum Teil mit interessierten E-Mobilitätslaien.

Ich muss aber auch feststellen, dass es

  • zumindest auf langen Strecken manchesmal etwas länger dauerte als in der Vergangenheit
  • die linke Spur nicht mehr so wie früher der Regelfall für mich ist
  • im Winter die Reichweite ca. 15% geringer ist
  • die Ladeinfrastruktur in Deutschland immer noch sehr zu wünschen übrig lässt (außer Tesla Supercharging)
  • die Fairness der Verbrenner-Mobilisten sehr zu wünschen übrig lässt (sehr oft waren Ladesäulen zugeparkt)
  • die Energiebetreiber es immer noch nicht geschafft haben, ein vernünftiges Zugangsmodell für alle! Ladesäulen zu schaffen (ca. 15 verschiedene RFID Karten, Apps, Schlüssel und andere muss ich ständig verfügbar haben)
  • dobrindtdie Politik es nicht geschafft hat, ein Gesetz zu verabschieden, dass E-Mobilisten (und zwar nur die echten, nicht die Plug-In Hybride mit ihren Scheinreichweiten) zu fördern.
  • die Politik auch noch nicht begriffen hat, dass das was vollmundig verkündet wird, nämlich in 2017 von der Nordsee bis nach Garmisch elektromobil zu fahren bereits in 2014 Realität ist.

Beeindruckend war die Unterstützung seitens Tesla,

  • Bild2nicht nur das das SuperCharger Netz in Deutschland von vier SuperChargern auf über 30 SuperCharger ausgebaut wurde, davon 12 SuperCharger im Umkreis von 300 km um Hamburg.
  • auch der Service klappte hervorragend
  • die Garantie wurde auch nach dem Kauf noch ausgeweitet, nunmehr auf unbegrenzte km in 8 Jahren für Batterie und! Antriebseinheit
  • Tesla meldete sich von sich aus, als die Serviceintervalle (20.000 km und 40.000 km) an der Reihe waren
  • Tesla tauschte zweimal die Antriebseinheit (Driving Unit) anstandslos, nach dem leichte Lagergeräusche zu hören waren.

EnergiebedarfDas Model S hatte in einem Jahr

  • einen Energieverbrauch von 11.659 kWh, von dem ca. 20% kostenlos über Tesla SuperCharger und andere kostenlose Ladesäulen geliefert wurden
  • einen höheren Gesamtenergiebedarf von ca. 13.000 kWh aufgrund der Energieverluste während des Ladevorgangs, der Standzeiten, der Aufheizphasen bzw. Kühlphasen vor Fahrtbeginn
  • mehrere Softwareupdates mit umfangreichen Funktionserweiterungen
  • zwei Standardwartungsintervalle
  • zweimal Servicebedarf für die Einstellung des Schiebedachs
  • einmal eine leichte Blechschadenreparatur nach einer selbst verschuldeten unschönen Begegnung mit einer Ladesäule ein Berlin
  • normalen Reifenverschleiss, durch den Wechsel von Winterreifen und Sommereifen bin ich immer noch mit dem ersten Reifenset unterwegs
  • leider auch erste Reichweiteneinbußen durch nachlassende Batteriekapazität (ich schätze diese inzwischen bei 4-5% ein), werde somit, wenn das Fahrverhalten anhält, mit Sicherheit noch einmal die Garantie für die Batterie in Anspruch nehmen.

An einer Stelle ist die Enttäuschung groß. Zu Anfang von Tesla vollmundig verkündet, dass es alle Funktionserweiterungen „over the air“ gibt, hatte ich fest damit gerechnet, dass die Sensorik basierten Funktionen (Abstandswarner etc.) nachrüstbar sind. Aber leider ist das nicht der Fall. Und allereinfachste Funktionalität, nämlich dass beim rückwärts Ausparken auch die Parksensoren vorne aktiviert werden, ist immer noch nicht realisiert.

Und eines muss ich immer wieder betonen, die Radioempfangsqualität ist grottenschlecht und die Alternative Internetradio läßt zumindest außerhalb der Ballungsräume (leider somit auch auf meinen regelmäßigen Fahrtstrecken) sehr zu wünschen übrig, weil der Roamingvertrag leider mit O2 geschlossen wurde.

So ist es dann leider immer im Leben. Der eine oder andere Wermutstropfen gehört dazu.

Würde ich es wieder machen: Ja unbedingt!

Auch als early adaptor: Ja unbedingt!

Werde ich weiter in meinem Blog berichten: Ja, aber seltener, weil inzwischen alles Normalität ist.

Bild2

 

 

Eröffnung Tesla Store Hamburg – keine Neuigkeiten zum D

Hier einige Eindrücke von der heutigen offiziellen Eröffnung des Tesla Store in Hamburg.

tesla store 10

Unter anderem hat auch Hamburgs erster Bürgermeister Olaf Scholz und Tesla Vertriebsvorstand Jerome Guillen eine kurze Rede gehalten. Hier beide im Gespräch.

tesla store 101

Viele der Tesla Fahrer, die das Sommerfest bei Tesla mitgemacht hatten und dort im Anschluss die Sternfahrt zum Store mitgemacht hatten, trafen sich auch heute wieder hier und fachsimpelten unter anderem über das Announcment des D durch Elon Musk auf Twitter am 03.10.2014

Aus den Tesla Mitarbeitern war dazu nichts herauszubekommen.

Es bleibt also spannend, was der 09.10. bringt.

Sex mit Tesla

Nach dem nun Elon Musk es nicht geschafft hat, die Mittelklasselimousine mit dem Buchstaben E zu versehen (Ford war dagegen), um den Modellreihen S und X noch die Modellreihe E und somit die Buchstabenfolge SEX zu bescheren, hat er zumindest eine Übergangszeit die Model S-Fahrer beglückt.

SEX.0 (6.0) ist die Releasenummer der Version, die seit ein paar Tagen on air ist. Und heute war nun auch mein Model S dran.

6-0Seit ein paar Wochen schon ist die Community gespannt und seit Mitte der Woche wurden dann auch die ersten Updates versendet.

Von 88 abstimmenden Fahrern im Tesla Forum hatten heute schon 58 % die neue Software geladen:

Nun werden nicht alle Fahrzeuge auf einmal versorgt, sondern ein undurchsichtiger Algorithmus sorgt dafür, dass erst nach und nach alle Fahrzeuge aktualisiert werden.

Sicherlich zum Einen, um die Netzlast zu reduzieren, ich denke aber auch, dass zu Beginn nur wenige Fahrzeuge aktualisiert werden, um erst einmal zu testen, ob alles so funktioniert wie geplant. Und zudem ist sicherlich auch der Help-Desk so besser in der Lage den möglichen Ansturm von Fragen zu handeln.

Ich hatte ja schon einem früheren Beitrag den Begriff Bananenklasse dafür eingeführt:

„Vielleicht sollte man an dieser Stelle einen neuen Klassenbegriff für Autos auf überwiegend digitaler Basis einführen. Wie wäre es in Analogie zur Bananensoftware (reift beim Kunden) mit einer “Bananenklasse”.“

Was bietet nun die neue Softwareversion? Ich werde schauen und sukzessive berichten, wenn ich Erfahrungen gesammelt habe.

Wer es jetzt schon nachlesen will, findet Informationen im Blog von Tesla.

Tesla-Mob in Hamburg

 

tesla-mob Hamburg 2Gestern trafen sich in Hamburg ca. 20 Tesla Fahrer zum Sommerfest im Tesla Service Center Hamburg.

SommerfestNeben der Möglichkeit zu vielen guten Gesprächen zwischen Tesla Fahrern hat uns auch der Gastgeber gut versorgt mit Hamburgern und alkoholfreien Getränken, denn schließlich wollten wir ja im Anschluss noch zusammen in die Innenstadt fahren. Ein echtes Erlebnis, wenn ca. 20 Model S hinter- und nebeneinander im Corso durch Hamburg fahren. Nur schade, dass man, wenn man dabei ist, das Bild von außen nicht wahrnehmen kann. Aber zumindest einen Teil der Fahrzeuge durfte ich dann auch noch in der Vorbeifahrt am Hotel Vier Jahreszeiten filmen. Den Film kann man mit dem Quick-Time Player anschauen. Die schlechte Qualität ist dem begrenzten Speicherplatz geschuldet

Teslastore HamburgZiel der Sternfahrt war der Tesla Store in der Hamburger Innenstadt, auf dessen Eröffnung aber noch ein wenig gewartet werden muss, wie sich die Teilnehmer der Sternfahrt überzeugen konnten. Über zwei Stockwerke erstreckt sich dort im Inneren noch eine Baustelle und so konnte nicht, wie von dem einen oder anderen Tesla Fahrer erhofft, das Model X entdeckt werden.

Tesla Fahrer helfen Tesla Fahrern

Da kommt es schon mal vor, das man plötzlich von einem anderen Tesla Fahrer angerufen wird und mit Rat und Tat zur Seite steht.

Scheinbar spuckt Google in einigen Fällen diesen Blog in der Suche vor den Original Tesla Seiten aus und somit, rufen die Leute dann bei mir an.

Z.B. ruft mich jemand an, dass er seinen Key im Fahrzeug gelassen hat und nun die Türen (warum auch immer) geschlossen sind und er sich fragt, wie er in das Fahrzeug kommt. Zumal er wohl gerade in der Ausfahrt einer Tiefgarage steht und hinter ihm ein Hupkonzert losgeht (er hatte vergessen zu bezahlen und war schnell zum Kassenautomaten gelaufen).

Hier war die Hilfe in der Tat einfach. Er rief von dem Smart Phone an, dass auch seine Tesla App beinhaltete und konnte dann mit der App das Fahrzeug öffnen.

Oder es rief mich jemand an, weil er in der Schuko Steckdose im Hotel nicht laden kann. Auch hier war der Hinweis einfach und zielführend. Einfach den Schukostecker in der Steckdose umdrehen und schon geht es.

Ja das weiß in der Regel der Laie nicht. Ich übrigens am Anfang auch nicht. Es gibt tatsächlich einen Unterschied, wie herum man den Schukostecker in die Dose steckt zumindest für die sensiblen Ladeeinheiten wie den Tesla Mobile Connector, der mit dem Fahrzeug mitgeliefert wird.mobileconnector

In Wikipedia findet man dazu folgende Informationen, die ich hier auszugsweise wiedergebe.

Wir sprechen  vom L (der Außenleiter) und N (der Neutralleiter) zuzüglich des geerdeten Schutzleiters.

Bei heute verbreiteten Systemen liegt  auf dem einen Leiter, dem Außenleiter, die volle Spannung gegenüber Erde an. Der andere Leiter, der Neutralleiter, ist über die Potentialausgleichsschiene der Hausinstallation geerdet. Weil er jedoch den Strom führt, hat er gegenüber dem Schutzleiter eine höhere Spannung (Spannungsabfall am Leiter).

Alle neueren Steckernormen, sind verpolungssicher konstruiert. Solche modernen Systeme haben gegenüber dem Schuko-System den Vorteil, dass ein auch nur einpoliger Geräteschalter in allen Fällen den gegen Erde Spannung führenden Außenleiter abschaltet. Zum Beispiel ist dann sichergestellt, dass die Spannung stets am Fußkontakt einer Glühlampe und nicht am leichter berührbaren Gewinde anliegt und ausgeschaltet kein Kontakt der Fassung unter Spannung steht. Beim Schukosystem hängt das davon ab, in welche Richtung der Stecker in der Steckdose eingesteckt ist. Es gibt keine Vorschrift, die angibt, auf welcher Seite einer Schukosteckdose der Außenleiter angeschlossen werden soll.

Verpolungssicherheit einer Steckverbindung erhöht die Sicherheit und kann Geräteherstellern Kosten sparen (einpoliger Schalter gegenüber einem zweipoligem Schalter). Master-Slave-Steckdosen verlangen sogar üblicherweise, dass der Stecker auf eine bestimmte Weise angeschlossen wird (per Prüflampe). Da aber Geräte für einen globalen Markt hergestellt werden, wo es oft keine verpolungssicheren Steckersysteme gibt und ebenfalls ein Unsicherheitsfaktor (falscher Anschluss, selbst gebastelte Adapter) beachtet werden muss, kann und darf sich kein Hersteller darauf verlassen.

 

Und dann gibt es noch ganz komplexe Fragestellungen, wie die folgende, die ch dann auch nicht sofort beenden kann:

“ Seit letztem Freitag bin ich auch Tesla Modell S Fahrer. Die Ferien haben gerade angefangen und wir möchten ins Tessin fahren. Ich habe folgende Ladestation gefunden (LemNet):

CH-6503 Bellinzona, Area di servizio Bellinzona Nord, A2
Mövenpick Marché – Ladestation, email, www.marche-restaurants.com, +41 91 826 31 01
5 Anschlüsse: 1x CEE 400V/32A (32A, 3Ph), 1x CH T23 (16A), 2x CEE 230V/16A (16A), 1x CEE 400V/16A (16A, 3Ph)

Für eine schnelle Aufladung sollte ich den Anschluss CEE 400V/32A benützen (habe den Doppellader). Ich habe aber am UMC-Kabel nur einen CEE 400V/16A Stecker. Kann ich mir mit einem Stecker CEE 400V/32A und einer Kupplung CEE 400V/16A ein Adapterkabel bauen und dieses so einsetzen? Tesla schreibt mir folgendes:

Das Laden an einer CEE Steckdose mit 32A/400V ist generell nicht zulässig, da während des Ladevorgangs anders wie bei der Verbindung mit Typ 2 keine Verriegelung erfolgt – es wäre also möglich bei vollem Ladevorgang den Stecker zu ziehen, welches einen starken Lichtbogen zur Folge hätte.

Der CEE-Adapter CEE32 auf CEE16 bei Ihrer ‚connection guide‘: Was ist in dem Kasten zwischen Stecker und Kupplung?

Ich bin mir bewusst, dass ich die Verbindung also während der Ladung nicht trennen darf. Und dass das Ganze wohl nicht ganz korrekt ist. Was meinen Sie dazu?“

Die habe ich dann an die Kollegen von www.e-mobility.pro weitergegeben,  die auch den connectionguide erstellt haben, der mit Fotos von mir bestückt wurde. Und die haben dann geantwortet und ich denke wegen der Allgemeingültigkeit ist das auch veröffentlichungswürdig;

„Wenn ich Sie richtig verstanden habe, möchten Sie mit dem Tesla-UMC an der CEE32-Dose laden. Das ist mit einem Adapter möglich – allerdings nur mit maximal 3x16A – dem Grenzwert des UMC. Insofern könnten Sie auch die an der Ladestation vorhandene Dose CEE 400V/16A nutzen.

Das Laden mit 3x32A an CEE32 ist nur mit mobilen Ladeboxen von Drittanbietern möglich. Hier gibt es meines Wissens nur die Geräte des Herstellers crohm  (ca. 1600,- EUR) und einige sicherheitstechnisch stark umstrittene Boxen weiterer Anbieter. Ich hatte hier etwas dazu geschrieben: http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=2906&start=10#p31224

Zum Laden an CEE32 mit dem Tesla-UMC ist ein Adapter mit Sicherungsautomaten 16A vorgeschrieben – das ist der von Ihnen angesprochene Kasten im connection guide auf Seite 2.

Mangels Verriegelung der CEE-Dose ist das Ziehen des Gerätesteckers unter Last grundsätzlich möglich, sollte allerdings vermieden werden. Die Stecker sind derart konzipiert, dass ein versehentliches Ziehen nicht zu einer Personengefährdung führen darf. Die Kontakte leiden natürlich – ein gefährlicher Lichtbogen ist nicht zu erwarten. In meinen Augen spricht nichts gegen die Nutzung einer CEE32-Dose für Ladezwecke. Dieses ist auch die favorisierte Lösung des www.drehstromnetz.de“