Archiv der Kategorie: Technik

Da hat Tesla eine Aufgabe noch nicht gelöst ….. und kümmert sich drum

Super Aktion von Tesla!

Sie haben meinen Beitrag im Tesla Fahrer und Freunde Forum gelesen und gleich am nächsten Tag seitens der Technik Hotline angerufen und sich nach weiteren Details erkundigt, um den Fehler einzugrenzen.

Auf der Rückfahrt von Berlin nach Hamburg habe ich dann Live den Fehler reproduziert, während eine Mitarbeiterin von der Technik Hotline mitschrieb, was dann zu sehen/merken war.

Am nächsten Tag rief mein zuständiger Servicemitarbeiter an und bestätigte mir noch einmal, dass man dabei sei, den Fehler einzugrenzen.

Im übrigen ist der Black Screen nicht wieder aufgetreten. Ich habe mir jetzt angewöhnt nach jedem Software Update ein Reset zu machen.

Trotz allem gibt es immer wieder neue Überraschungen. Gerade in dem Moment wo die Tesla Mitarbeiterin aus der Technik Hotline mit mir den Fehler nachstellte, hat sich das Navigationssystem erneut verhaspelt. Für eine Strecke von 252 km berechnete der Tripplaner eine Fahrtzeit von 10h 35min. Diesen Fehler konnte ich dann sozusagen Live weitergeben.

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Dann kaufe ich mir die Apple Watch

Auf nachfolgendem Video ist ersichtlich, wie mit der Appla Watch über eine spezielle App das Model S komplett gesteuert werden kann. Bis hin zum Öffnen und Starten.

Derzeit ist diese App noch nicht verfügbar, sobald diese verfügbar ist, könnte ich schwach werden. Ich bin dann gar nicht mehr auf den Fahrzeugschlüssel angewiesen, das mag in einigen Situation echt helfen. Zum Beispiel wenn ich zum Joggen an die Ostsee fahren möchte.

Einzig und allein die Akkukapazität der Apple Watch macht mir noch Sorgen. Was ist, wenn ich dann am Strand nach einer Jogging Runde, auf der ich die Apple Watch zudem als Pulsmesser etc. verwenden konnte, keinen Saft mehr in der Batterie habe, und kein Ladegerät weit und breit zur Verfüguhg steht. Dann werde ich mich nach dem Schlüssel mit einer lange verfügbaren Batterie zurücksehnen.

Nu isser schwarz – oder was Tesla und die Microsoft/Intel Allianz gemeinsam haben

Letztes Wochenende wurde bei mir nun OTA (neudeutsch „Over The Air“) das Software Release 6.2.153 bereitgestellt. Bereits lange angekündigt als das große Release, dass sämtliche Reichweitenangst nehmen soll.

Nun ja, Reichweitenangst hatte ich vorher nicht, jetzt schon und zwar aus mehreren Gründen.

1. Weniger schlimm, das Navigationssystem trifft die  Straße nicht mehr. So zum Beispiel bei einer Fahrt AUF der A24:

neben der Autobahn

2. Schon sehr viel ärgerlicher:

IMG_8493

Mitten bei der Fahrt wird auf einmal der große Bildschirm schwarz und das System führt ein Reset durch. Erinnert mich stark an folgenden netten VideoClip.

Wahrscheinlich haben die Entwickler das mit Absicht gemacht so wie das versteckte Osterei.

3. Absolut unakzeptabel, zumindest auf die Reichweitenberechnung bezogen: Mit zunehemender Entfernung vom Ziel steigt die berechnete Restreichweite, so gesehen, nachdem ich eine Ausfahrt verpasst hatte und das System nach Berechnung des Umwegs über die nächste Ausfahrt (mit Umkehren) eine höhere Restreichweite am Zielstandort angibt. FFB-18

Aber es kommt noch besser, es werden auch Ladestandorte empfohlen bei denen man mit einer negativen Restkapazität von 18% ankommt und dass obwohl es definitv Standorte auf der Strecke gibt (hier mit Bad Fallingbostel) , die besser geeignet sind und mit einer absolut ausreichenden Restkapazität angesteuert werden können.

Wenn ich mich darauf verlassen würde, Mann oh Mann.

Ach ja: Und Flugrouten kann das Navi auch schon darstellen.

Aber was soll´s.

Punkt 1. und 3. kann ich akzeptieren, weil es ja nur ein Beta Release ist, was man aber besser im Versuchsfeld gelassen hätte und den Kunden nicht zugemutet hätte.

Hierfür hatte ich als eigene Automobilklasse neben der Oberklasse oder Mittelklasse ja schon nach Auslieferung des Release 6.0 und vor einem Jahr in einer Fußnote zu meinem Blogbeitrag den Begriff der Bananenklasse geprägt (=“reift beim Kunden“).

Punkt 2. ist der, der mir echte Sorgen macht.

Da scheint es normal zu sein und immer normaler zu werden, Systeme auszuliefern, die unzuverlässig sind und bei denen Datenverluste an der Tagesordnung sind, wer weiß irgendwann ist es nicht nur der Prozessor, der die Anwendungen auf dem Screen betreibt, der von sich aus mitten während der Fahrt ein Blackout hat. Was ist, wenn der Hauptprozessor der den Motor und das Instrumentendisplay steuert, ebenso bei hoher Geschwindigkeit schlapp macht und zum Beispiel so wie bereits bei mir im Display angezeigt, kurzfristig den Airbag ausschaltet, womöglich noch wenn ich mich in der Autopilotfunktion gerade auf die hohe Zuverlässigkeit der technischen Systeme verlasse. Bin gespannt, wie das ganz dann haftungstechnisch gesehen wird.

In diesen Tagen habe ich zwei Effekte gehabt, die mir Sorgen machen.

Effekt 1: Während das Navigationssystem mit dem neuen Tripplaner eine Route berechnet, läßt sich das Schiebedach nicht mehr steuern. Erst in einer kurzen Rechenpause reagiert die Schiebedachsteuerung  auf meinen Wunsch, das Schiebedach zu schließen um anschließend dann ohne Aufforderung selbsständig wieder in die geöffnete Ausgangsstellung zurückzufallen.

Effekt 2: Stellen Sie sie sich vor, Sie geben Gas und werden spürbar schneller und die angezeigte Geschwindigkeit ändert sicht nicht. Das habe ich in den letzten Tagen jetzt mehrfach gehabt.

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(zum Abspielen des Videos ist Quicktime erforerlich)

Und dann auf einmal springt innerhalb einer Hundertstelsekunde die Geschwindigkeit von 48km/h auf 67 km/h – Beschleunigungswerte, die zwar ans Beamen erinnern, aber im Sinne der Einhaltung von Verkehrsvorschriften natürlich absolut unakzeptabel sind. Oder wenn bei ständiger Beschleunigung der Tacho auf 98 km/h stehen bleibt um dann plötzlich auf 113 km/h zu springen. Ebenso bei nachlassender Geschwindigkeit.

Vor einigen Jahren wurde mal der Begriff der „Wintel“ Fraktion geprägt, als mit jedem neuen Windows Release die bisherigen Rechner vom Prozessor nicht mehr ausreichten und zusammen mit dem neuen Betriebssystem ein neuer Rechner angeschafft werden musste.

Soll das bei Tesla jetzt auch kommen, so unter dem Motto:

„Ach die neue Softwareversion läuft auf ihrem Model S nicht mehr performant – tja, das einzige was dann wohl hilft, sie kaufen sich ein neues Model S mit einem moderneren Prozessor, diese lassen sich ja leider in Ihrem Model S nicht mehr nachrüsten.“

Zur Ehrenrettung von Tesla muss ich sagen, die Probleme treten nur auf, wenn man den Tripplaner in der Beta-Version aktiviert und zum Glück kann man die Funktion ja abschalten.

 

 

Nävigeht tu Hämbörg – oder – Mein Tesla „spricht“ deutsch

Heute Nacht kam das Update, das nun alle Menu und Displaytexte in Deutsch darstellt, überwiegend gut übersetzt, auch wenn es erwartungsgemäß einige Stilblüten gibt.IMG_8058

IMG_8053Was ist ein „Spalt“ bei der Einstellung des Schiebedaches.

Warum steht da: „Lädt auf“ und nicht einfach „Lädt“?

Aber in der Summe muss ich sagen: Gelungen, sicherlich ein Schritt zur Erhöhung der Kundenakzeptanz in Deutschland und wer will kann ja auf Englisch umschalten.

Aber deutsch „sprechen“ konnte z.B. das Navi schon vorher, deutsch „anzeigen“ das Auto jetzt auch. Deutsch „verstehen“ kann der Tesla noch lange nicht. Die Sprachsteuerung versteht nach wie vor nur „Navigate to“ in englischer Aussprache und nicht „navigiere nach“. Und man muss die Zielorte ziemlich amerikanisch aussprechen. „Navigate to Hamburg“ geht nicht, „Nävigeht tu Hämbörg“ versteht das Navi dagegen sehr gut. Lustig ist aber, was raus kommt wenn man Orte wie z.B. „Timmendorfer Strand“ in den Sprachbefehl aufnimmt. Da gibt es dann Stilblüten wie „Tim and Tom´s restaurant“ oder „Tim in a stunt“

Sprache 1Sprache 2Und eine auf englisch ausgesprochene sicherlich sinnvolle Frage nach dem „nächsten Supercharger“ leitet einen dann grundsätzlich mindestens 631 km wenn nicht 5.972 km weiter.

next superchargerDa gibt es noch Entwicklungsbedarf.

Wenn das autonome Fahren mit der gleichen Intelligenz wie das Spracherkennungssystem funktioniert, gibt es noch viel zu tun.

Endlich die Softwareversion 6.1 ist hochgeladen

release 6.1Sonntag nachmittag war es soweit. Auf meinem I-Phone die Nachricht, dass die Version 6.1 zum Download bereit steht.

Ich bin also sofort  zum Auto und habe den Download aktiviert. Perfekt vom Timing, weil mir doch gerade wieder eine Langstrecke bevorstand in der ich neue Funktionen testen konnte.

Und ja, die wichtigste Funktion, die Trip Energy Prediction (Reichweitenberechnung, die auch Außentemperaturen und Höhenprofile (insbes. Steigungen)berücksichtigt) hat heute ihren Test bestanden.

Gestartet bin ich heute morgen in Timmendorfer Strand mit der klaren Message, das der Supercharger in Lutterberg (wintertemperaturbedingt) nicht ohne Zwischenladen erreichbar ist.

tdf start Also entsprechend umplanen und Rhüden zwischenladen.

tdf start 2Nun soll man dann ja auch moderat fahren und nicht wie ich in Hetze, weil es tagsüber noch Termine in Hamburg gibt. Sonst sagt einem das neue Release schnell, dass es so nicht weitergeht. Kurz vor dem Zwischenhalt in Großhansdorf, Optimierungsbedarf bei der Planung.

tdf-ghd-1Also mal kurz die Geschwindigkeit wieder reduziert, ein wenig zu Hause in Großhansdorf zwischengeladen und schon sieht es wieder akzeptabel aus.tdf-hhSo könnte ich ankommen. Mal sehen was der Tag noch bringt, vielleicht eine Lademöglichkeit in Hamburg während eines Termins.

Ohne auf die vielen Detailerfahrungen während des Tages einzugehen. Ja es funktioniert hervorrragend.

Start in HH um 18.50 mit 98 % Batteriekapazität und einer erwarteten Restkapaizität von 8% in Lutterberg.

start HHDann während der Fahrt immer mal wieder die Geschwindigekeit erhöht und reduziert, so dass ich permanent um die Null-Linie gefahren bin.

requiredDann kommt schon mal die Meldung, dass es nicht reicht (charging required) oder gerade so (drive slowly) mit 3  % Restreichweite:

drive slowly 3% drive slowly 3

slowly 3Am Ende dann nahezu Punktlandung mit 9km bzw. 1 % Restreichweite ohne wieder wie vor zwei Wochen überreizt zu haben.

Ergebnis: Ja die Höhenunterscheide und Verluste bei Steigungen wurden nahezu perfekt einkalkuliert. Die temperaturbedingte Reduzierung ebenfalls. Das macht das Model S noch besser für E-Mobil-Laien verkaufbar und nimmt Menschen wie mir weitere Chancen auf Abenteuer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tesla und das Gesetz vom abnehmenden Grenznutzen

Letzte Woche habe ich eine interessante Beobachtung gemacht, die ich in Anlehnung an das aus der Volkswirtschaft bekannte 1. Gossensche Gesetz , oder auch Gesetz vom abnehmenden Grenznutzen hier kurz beschreiben will.

Wikipedia schreibt dazu: „Die Regeln sind von dem deutschen Volkswirt Hermann Heinrich Gossen (1810–1858) 1854 in seinem Werk „Entwickelung der Gesetze des menschlichen Verkehrs und der daraus fließenden Regeln für menschliches Handeln“ aufgestellt worden. … Das erste Gossensche Gesetz (auch Gesetz vom abnehmenden Grenznutzen oder Sättigungsgesetz) lautet: „Die Größe eines und desselben Genusses nimmt, wenn wir mit Bereitung des Genusses ununterbrochen fortfahren, fortwährend ab, bis zuletzt Sättigung eintritt.“ Das Gesetz besagt also, dass der Konsum eines Gutes mit zunehmender Menge einen immer geringeren Zusatznutzen (Grenznutzen) stiftet.“

Ich habe einen übertragbaren ähnlichen Effekt bei der Reichweitenberechnung bzw. Hochrechnung der verbleibenden Batteriekapazität beobachtet.

Kurz zu Beginn ein paar Erläuterungen:

Man kann die Kapazität der Batterie rückwärts ableiten aus der bereits verbrauchten Energie und der noch über die Restreichweite ermittelbaren Energie. Ich zeige das am besten einmal an einem Beispiel, das aus einer Tour nach Dänemark am letzten Freitag stammt. Das Tesla Model S war zu Beginn der Tour zu 100 % geladen.

Nach 163 km hatte ich eine Energie von 30 kWh  verbraucht. Als Restreichweite in der Messgröße rated range wurden mir noch 300 km angegeben. Der Durchschnittsverbrauch auf der gesamte Strecke betrug 184 Wh/km.Gossen 1

Auf der Basis des Durchschnittsverbrauchs der letzten 10 km von 176 Wh/km ergab sich eine projezierte Reichweite von 274 km.

Gossen 2

Also sollte als Restkapazität noch 176 Wh/km*274km = 48,2 kWh zur Verfügung stehen.

Die Gesamtkapazität betrüge auf Basis dieser Werte somit 30 kWh + 48,2 kWh = 78,2 kWh.

Nun zu meinen Beobachtungen:

Ich habe ja in einem früheren Beitrag schon einmal eine Grafik von Tesla veröffentlicht, die andere Werte zeigt.

Wie passen nun diese 78,2 kWh ins Bild.

Ja nicht so wirklich habe ich mir gedacht. Deshalb nachstehend mal ein paar Messwerte, die ich ermittelt habe:

Es wird deutlich, dass mit zunehmender Batterienutzung während einer Fahrt die rechnerische Batteriekapazität immer kleiner wird und schließlich bei 100% Last (rated range = 0 km) auf den 75,9 kWh landet, wie ich schon mehrfach bei Superchargeranfahrten festgestellt habe.

Also ist der zusätzliche Nutzen, bei zunehmender Nutzung der Batterie immer geringer, deshalb meine Analogie zum o.g. 1. Gossenschen Gesetzes.

Eine weitere interessante Konsequenz ist, dass damit die Verbrauchsrate, die der Ermittlung der rated range dient, damit auch nicht konstant ist, sondern mit zunehmender Batterienutzung kleiner wird. So würde zu Anfang die rated range auf einem Durchschnittsverbrauch von 161 Wh/km und zum Ende eher auf 153 Wh/km berechnet.

Wie kann das erklärt werden?

Meine Annahme ist, dass Tesla bei ziemlich voller Batterie die Gesamtreichweite eher unter Einbeziehung der Zero-Mile Protection ermittelt und diese dann sukzessive dynamisch bei den weiteren Reichweitenberechnungen einspart. Damit wird auch ein durchschnittlich höherer Abbau der Restreichweite auf den ersten km bei Volladung, wie ich in immer wieder auf längeren Strecken feststelle, ein wenig kompensiert.

Sollte nämlich die Reichweite zu Beginn auf dem Wert von 79,8 kWh mit dem rated range Durchschnitt von 153 Wh/km errechnet werden, würde das Model S eine Reichweite von 521 km anzeigen, (ein Effekt der in einem der früheren Softwarereleases auch so vorlag).

Ich freue mich auf Kommentare von anderen Model S Fahrern, ob Sie die Beobachtung bestätigen können.

Tesla Fahrer helfen Tesla Fahrern

Da kommt es schon mal vor, das man plötzlich von einem anderen Tesla Fahrer angerufen wird und mit Rat und Tat zur Seite steht.

Scheinbar spuckt Google in einigen Fällen diesen Blog in der Suche vor den Original Tesla Seiten aus und somit, rufen die Leute dann bei mir an.

Z.B. ruft mich jemand an, dass er seinen Key im Fahrzeug gelassen hat und nun die Türen (warum auch immer) geschlossen sind und er sich fragt, wie er in das Fahrzeug kommt. Zumal er wohl gerade in der Ausfahrt einer Tiefgarage steht und hinter ihm ein Hupkonzert losgeht (er hatte vergessen zu bezahlen und war schnell zum Kassenautomaten gelaufen).

Hier war die Hilfe in der Tat einfach. Er rief von dem Smart Phone an, dass auch seine Tesla App beinhaltete und konnte dann mit der App das Fahrzeug öffnen.

Oder es rief mich jemand an, weil er in der Schuko Steckdose im Hotel nicht laden kann. Auch hier war der Hinweis einfach und zielführend. Einfach den Schukostecker in der Steckdose umdrehen und schon geht es.

Ja das weiß in der Regel der Laie nicht. Ich übrigens am Anfang auch nicht. Es gibt tatsächlich einen Unterschied, wie herum man den Schukostecker in die Dose steckt zumindest für die sensiblen Ladeeinheiten wie den Tesla Mobile Connector, der mit dem Fahrzeug mitgeliefert wird.mobileconnector

In Wikipedia findet man dazu folgende Informationen, die ich hier auszugsweise wiedergebe.

Wir sprechen  vom L (der Außenleiter) und N (der Neutralleiter) zuzüglich des geerdeten Schutzleiters.

Bei heute verbreiteten Systemen liegt  auf dem einen Leiter, dem Außenleiter, die volle Spannung gegenüber Erde an. Der andere Leiter, der Neutralleiter, ist über die Potentialausgleichsschiene der Hausinstallation geerdet. Weil er jedoch den Strom führt, hat er gegenüber dem Schutzleiter eine höhere Spannung (Spannungsabfall am Leiter).

Alle neueren Steckernormen, sind verpolungssicher konstruiert. Solche modernen Systeme haben gegenüber dem Schuko-System den Vorteil, dass ein auch nur einpoliger Geräteschalter in allen Fällen den gegen Erde Spannung führenden Außenleiter abschaltet. Zum Beispiel ist dann sichergestellt, dass die Spannung stets am Fußkontakt einer Glühlampe und nicht am leichter berührbaren Gewinde anliegt und ausgeschaltet kein Kontakt der Fassung unter Spannung steht. Beim Schukosystem hängt das davon ab, in welche Richtung der Stecker in der Steckdose eingesteckt ist. Es gibt keine Vorschrift, die angibt, auf welcher Seite einer Schukosteckdose der Außenleiter angeschlossen werden soll.

Verpolungssicherheit einer Steckverbindung erhöht die Sicherheit und kann Geräteherstellern Kosten sparen (einpoliger Schalter gegenüber einem zweipoligem Schalter). Master-Slave-Steckdosen verlangen sogar üblicherweise, dass der Stecker auf eine bestimmte Weise angeschlossen wird (per Prüflampe). Da aber Geräte für einen globalen Markt hergestellt werden, wo es oft keine verpolungssicheren Steckersysteme gibt und ebenfalls ein Unsicherheitsfaktor (falscher Anschluss, selbst gebastelte Adapter) beachtet werden muss, kann und darf sich kein Hersteller darauf verlassen.

 

Und dann gibt es noch ganz komplexe Fragestellungen, wie die folgende, die ch dann auch nicht sofort beenden kann:

“ Seit letztem Freitag bin ich auch Tesla Modell S Fahrer. Die Ferien haben gerade angefangen und wir möchten ins Tessin fahren. Ich habe folgende Ladestation gefunden (LemNet):

CH-6503 Bellinzona, Area di servizio Bellinzona Nord, A2
Mövenpick Marché – Ladestation, email, www.marche-restaurants.com, +41 91 826 31 01
5 Anschlüsse: 1x CEE 400V/32A (32A, 3Ph), 1x CH T23 (16A), 2x CEE 230V/16A (16A), 1x CEE 400V/16A (16A, 3Ph)

Für eine schnelle Aufladung sollte ich den Anschluss CEE 400V/32A benützen (habe den Doppellader). Ich habe aber am UMC-Kabel nur einen CEE 400V/16A Stecker. Kann ich mir mit einem Stecker CEE 400V/32A und einer Kupplung CEE 400V/16A ein Adapterkabel bauen und dieses so einsetzen? Tesla schreibt mir folgendes:

Das Laden an einer CEE Steckdose mit 32A/400V ist generell nicht zulässig, da während des Ladevorgangs anders wie bei der Verbindung mit Typ 2 keine Verriegelung erfolgt – es wäre also möglich bei vollem Ladevorgang den Stecker zu ziehen, welches einen starken Lichtbogen zur Folge hätte.

Der CEE-Adapter CEE32 auf CEE16 bei Ihrer ‚connection guide‘: Was ist in dem Kasten zwischen Stecker und Kupplung?

Ich bin mir bewusst, dass ich die Verbindung also während der Ladung nicht trennen darf. Und dass das Ganze wohl nicht ganz korrekt ist. Was meinen Sie dazu?“

Die habe ich dann an die Kollegen von www.e-mobility.pro weitergegeben,  die auch den connectionguide erstellt haben, der mit Fotos von mir bestückt wurde. Und die haben dann geantwortet und ich denke wegen der Allgemeingültigkeit ist das auch veröffentlichungswürdig;

„Wenn ich Sie richtig verstanden habe, möchten Sie mit dem Tesla-UMC an der CEE32-Dose laden. Das ist mit einem Adapter möglich – allerdings nur mit maximal 3x16A – dem Grenzwert des UMC. Insofern könnten Sie auch die an der Ladestation vorhandene Dose CEE 400V/16A nutzen.

Das Laden mit 3x32A an CEE32 ist nur mit mobilen Ladeboxen von Drittanbietern möglich. Hier gibt es meines Wissens nur die Geräte des Herstellers crohm  (ca. 1600,- EUR) und einige sicherheitstechnisch stark umstrittene Boxen weiterer Anbieter. Ich hatte hier etwas dazu geschrieben: http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?f=55&t=2906&start=10#p31224

Zum Laden an CEE32 mit dem Tesla-UMC ist ein Adapter mit Sicherungsautomaten 16A vorgeschrieben – das ist der von Ihnen angesprochene Kasten im connection guide auf Seite 2.

Mangels Verriegelung der CEE-Dose ist das Ziehen des Gerätesteckers unter Last grundsätzlich möglich, sollte allerdings vermieden werden. Die Stecker sind derart konzipiert, dass ein versehentliches Ziehen nicht zu einer Personengefährdung führen darf. Die Kontakte leiden natürlich – ein gefährlicher Lichtbogen ist nicht zu erwarten. In meinen Augen spricht nichts gegen die Nutzung einer CEE32-Dose für Ladezwecke. Dieses ist auch die favorisierte Lösung des www.drehstromnetz.de“

Wechsel der Driving Unit — 8 Jahre Garantie ohne km Begrenzung für Antriebseinheit und Batterie

Das war ein Knaller gestern abend, als eine Mail von Tesla eintraff, in der Tesla für alle Model S85 auch die bereits verkauften und somit auch meines eine auf 8 Jahre Garantie ohne km Begrenzung für Antriebseinheit und Batterie ankündigt.

Ich wollte es schon berichtet haben, aber kam bisher nich dazu. Vor einigen Tagen wurde meine komplette Antriebseinheit (driving unit) ausgewechselt und das nach ca. 30.000 km.

Tesla HeckGrund waren Motor-Geräusche während des Fahrens. Einigen Tagen vorher war mir ein leichtes Summen in der Antriebseinheit aufgefallen, dass nicht nur im Fahrzeug sondern auch außerhalb zu hören war. Also auf einmal ein E-Fahrzeug mit Motorgeräusch, so wie sich einige das ja sogar wünschen.

Nach einem Anruf im Tesla Service-Center wurde ich gebeten in den nächsten Tagen vorbeizukommen und es sei auch kein Problem, wenn ich mit dem Fahrzeug noch einmal nach Frankfurt fahren würde, versicherte man mir.

Im Service-Center haben dann die Mitarbeiter während einer Probefahrt mit einem speziellen Aufnahmegerät eine Tonaufnahme gemacht und anschließend in die USA geschickt. Einige Tage später bekam ich dann den Anruf, man hätte die Genehmigung bekommen die Driving Unit auszutauschen. Auf die Frage, wann dass denn gemacht werden könne, hieß es jederzeit es wäre eine auf Lager.

TeslatauschSomit habe ich dann zwei Tage später meinen Wagen zu Tesla gebracht und gegen einen roten getauscht.

Dieser wurde gerade noch am neuen Supercharger nachgeladen und hat mich anschließend zwei Tage begleitet. Am nächsten Abend dann wurde mir mein Wagen zum Tausch zurück ins Büro gebracht und ich konnte mit der neuen Antriebseinheit wieder bei totaler Stille die nächsten km angehen.

Schon sagenhaft mit welcher Serviceorientierung Tesla hier agiert hat. Das war vielleicht auch schon ein Vorbote für die neue Garantie.

Warum nun wechselt Tesla die gesamte Antriebseinheit aus? Was ist die Ursache der Geräusche? Genau werden wir das sicherlich nicht erfahren. Aber gerüchteweise hat es in einer Bauserie Probleme gegeben. Die ausgebauten Antriebseinheiten werden ja nun nicht vernichtet sondern refurbished, nur dafür muss man diese natürlich komplett auseinander nehmen. Eine Spezialaktivität für die die Servicecenter mit Sicherheit  nicht ausgelegt sind.

Wenn das nun häufiger passieren würde, würde mit Sicherheit zum einen der Ruf von Tesla Schaden nehmen zum anderen ist ja klar, dass dann sukzessive auch keine „neuen“ Antriebseinheiten beim Austausch eingesetzt werden können sondern natürlich auch kompletterneuerte. Somit ist das auf die Antriebseinheit erweiterte Garantieversprechen mit Sicherheit auch proaktiv für diese Fälle ausgesprochen worden und natürlich vor allem auch für die Fahrzeuge im Feld. In Richtung Kunden wird damit Vertrauen geschaffen.

Wie allerdings der Kapitalmarkt darauf reagieren wird, wird sich nächste Woche zeigen.

Nicht umsonst kam dieses Announcement an einem Freitag abend nach Börsenschluss. Somit hat der Analystenmarkt ein Wochenende Zeit sich über die möglichen Auswirkungen Gedanken zu machen. Steigt der Kurs am Montag, sehen die Anlaysten die Marketingauswirkungen höher als das Kostenrisiko, sinkt der Kurs wird eine massive Auswirkung auf der Kostenseite erwartet.

Auf die möglichen Bedenken der Analysten geht Elon Musk ja dann in seinem Blogbeitrag zum Announcement auch proaktiv ein.

QUANT E – Eine Alternative? Noch nicht !

Noch ist er eine Vision – der QUANT E mit Nanoflowcell Technologie.

Nanoflowcell Quant E.

  • 1000 PS Systemleistung,
  • unter drei Sekunden von 0 auf 100 km/h
  • Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h
  • Reichweite durchschnittlich 600 Kilometer

Aber wenn es den geben würde, könnte ich schwach werden.

Derzeit ein „Forschungsfahrzeug“ , erstmals vorgestellt auf dem Genfer Autosalon dieses Jahr.

Für die enorme Beschleunigung und die hohe Endgeschwindigkeit sorgen insgesamt vier Elektromotoren. In jedem Rad sitzt einer davon und bringt jeweils 2900 Nm auf die Strasse.

Den  Strom beziehen die  Motoren aus einem Energiespeicher, dem Redox-Flow-Akku der ursprünglich 1976! von der Nasa für die Raumfahrt entwickelt wurde.

Das Liechtensteiner Unternehmen hat die Technologie weiterentwickelt. Die „Nanoflowcell“ habe die fünffache Energiedichte herkömmlicher Flow-Zellen. Nämlich 600 Wattstunden pro Kilogramm oder Liter. Nach Angaben des Unternehmens sind derartige Flow-Zellen chemische Batterien, die Aspekte eines elektrochemischen Akkumulators (etwa ein Lithium-Ionen-Akku) mit denen einer Brennstoffzelle verbindet. Im Inneren der Zellen läuft ein Prozess ab, der als kalte Verbrennung oder „Cold Burning“ bezeichnet wird. Dabei finden Oxidation und Reduktion parallel statt.

Hierfür werden aus zwei Tanks flüssige Elektrolyte (im Grunde zwei unterschiedlich geladene Salzlösungen) in die Zelle gepumpt. In deren Inneren befindet sich eine durch eine Membran zweigeteilte Kammer. Durch die Membran werden die unterschiedlich geladenen Teilchen ausgetauscht. Dabei entsteht dann die elektrische Energie für den Antrieb des Fahrzeugs.

120 kWh soll die Speicherleistung sein, das würde bei einem Verbrauch von 20 kWh eine Reichweite von 600 km geben, diese Reichweite ist aber ebenso wie beim Tesla nur bei entspannter Fahrweise realistisch.

Der entscheidende Unterschied zum Tesla ist, dass der Akku der Quant-E-Limousine nicht wieder geladen werden muss, sondern einfach wie ein Benzinfahrzeug wieder aufgetankt werden würde. Die verbrauchte Elektrolytflüssigkeit wird abgepumpt und an der Tankstelle wieder aufbereitet.

Nur müssen wir natürlich hierfür im Gegensatz zur reinen batteriebasierten E-Mobilität über eine komplett neue Infrastruktur nachdenken, und zu Hause könnte ich das Fahrzeug dann nicht mehr laden.

Warten wir ab, was sich da tut.

Nachtrag am 23.07.2014

Einem Artikel der Welt zufolge ist der erste Quant E vom TÜV zugelassen.

 

Und ich dachte immer AC/DC sei eine australische Hard-Rock-Band

Aber inzwischen mußte ich lernen, dass das auch die Bezeichnung eines aktuellen Machtkampfs im E-Mobilsektor ist.

AC steht alternating current, der englische Begriff für Wechselstrom.

DC steht für direct current, der englische Begriff für Gleichstrom.

Und damit auch für unterschiedliche Steckersysteme, bzw. bei gleichen Steckern teilweise unterschiedlicher PIN Belegung.

Normen und Ladestecksysteme, weltweit

Foto/Grafik: Phoenix Contact

Das gängige Laden mit Wechselstrom benötigt viel Zeit (natürlich auch in Abhängigkeit von der Leistung der Ladestation) und eignet sich damit nur bedingt zum Schnellladen. Das Laden mit Gleichstrom geht schneller, ist aber mit den am Markt erhältlichen DC-Ladesteckern schlecht handhabbar. Nun haben sich die deutschen Automobilhersteller auf den sogenannten Combined Charging System Standard CSS geeinigt.

Foto: GoingElectric

Folgende Petitition ist jetzt dazu auf dem Portal AVAAZ veröffentlicht worden.

An die deutsche Automobilindustrie: Ladesäulen für Elektroautos aus Steuergeldern müssen kompatibel sein

Ein Alleingang der deutschen Automobilhersteller mit dem neuen Combined Charging System (CCS) als drittem Standard wird derzeit zu Lasten der Steuerzahler geplant. Das nutzen nur VW und BMW. Mitsubishi, Kia, Nissan, Peugeot und Citroen nutzen CHAdeMO und Renault 43kW Wechselstrom.

Die mit Steuergeldern zu finanzierenden Säulen bieten nur für VW und BMW eine Lademöglichkeit. Für wenige Euro mehr könnten 2 weitere Stecker und das passende Protokoll in jede Säule für alle Fahrzeuge integriert werden. Die deutschen Autolobbyisten denken bei der Planung eher an die Förderung der eigenen Umsätze, daß darf jedoch nicht zu Lasten der Steuerzahler gehen. Gemäß dem britischen Vorbild sollte jede Säule unter ökologisch-ökonomischen Aspekten für alle nutzbar sein, notfalls muss eine Gesetzesvorlage her um um den Konkurrenzkampf mit Steuergeldern zu verhinern.“

Warum das ganze Hick Hack:

Damit neben Kurzstrecken auch größere Distanzen mit einem Elektrofahrzeug zurückgelegt werden können, bedarf es einer flächendeckenden Infrastruktur von Ladesäulen, etwa an Autobahnraststätten oder an Tankstellen. Da der Ladevorgang dort in möglichst kurzer Zeit abgeschlossen sein sollte, wird das Ladeverfahren mittels Gleichstrom favorisiert.

Genau deshalb hat Tesla die Supercharger auch als Konzept aufgenommen. Dort wird die Batterie mit einem speziellen Kabel direkt an den Gleichstrom der Ladestation angeschlossen, wobei die Ladegeräte des Fahrzeugs überbrückt werden

Im Gegensatz zum Laden mit Wechselstrom können dabei durch höhere Ströme von bis zu 200 A und einer Spannung von 850 V größere Leistungen übertragen werden. An einigen Autobahnraststätten gibt es schon heute Ladestationen mit dem DC-Ladeverfahren, die eine Schnellladung ermöglichen. Beim Kurzstreckenbetrieb in innerstädtischen Gebieten wird das DC-Ladeverfahren allerdings noch nicht eingesetzt, hier dominiert das gängige AC-Ladeverfahren.

Einige Fahrzeuge, die das Schnellladen unterstützen, sind  mit zwei „Vehicle Inlets“ ausgestattet: Sie haben zum einen ein „AC-Inlet“ für den AC-Ladevorgang und zum anderen ein „DC-Inlet“ für den DC-Ladevorgang. Diese Fahrzeuge haben somit zwei „Tankklappen“.

Tesla ermöglich seinen Kunden im Tesla Model S über ein und denselben Anschluss im Auto an den eigenen Schnellladestationen das Laden mit Gleichstrom und an den öffentlichen Ladesäulen mit Wechselstrom. Derzeit unterstützt Tesla aber noch nicht das CHAdeMO System, somit können Tesla Fahrer die öffentlichen Schnellladestationen mit Gleichstrom, die an einigen Autobahnraststätten vorhanden sind, noch nicht nutzen. Auch die Kabel der CCS Ladeboxen von BMW können deshalb im Tesla nicht  genutzt werden, aber das will ja BMW auch gar nicht, die Nutzung von Charge Now ist für nicht BMW Fahrer vertraglich ausgeschlossen.

Es bleibt also noch einiges zu tun, bis wir wirklich zu einem flächendeckenden für alle nutzbaren Angebot von Ladeinfrastruktur kommen.